Про сумнівні платежі, тарифи та послуги

Із задоволенням розміщую чергову роботу глибоко шанованого фахівця, який щедро ділиться з нами своїм багатим досвідом. Обов'язково спробую вмовити його узагальнити свій досвід у вигляді книги, яка буде дуже корисна багатьом. М.П.

Будь-якому підприємцю платити доводиться багато й з різних приводів: за придбання обладнання, техніки, сировини, паливо, електроенергію, оплату праці, надання різних послуг тощо. Багато з них не викликають сумніву й сприймаються як само собою зрозумілі, але є й такі, у доцільності яких доводиться сильно сумніватися. Візьмімо, наприклад, портові витрати й розглянемо їх уважніше. Хто має справу з морським перевалюванням вантажів, ті чудово знають, що це таке. Для тих, хто не в темі, кілька слів пояснень.

Щоб відправити вантаж морем, спочатку потрібно визначитися з портом і укласти з ним договір на перевалювання своїх вантажів. Головним платіжним показником у роботі з портом є акордна ставка, що включає вартість вивантаження продукції, яка надходить у порт, із залізничного або автомобільного транспорту на склад порту та подальшого її завантаження на судно. Інший важливий показник — ставка за зберігання вантажів у порту. Ну а решта вже так, дрібниці: залізничні збори та деякі інші незначні платежі. Ось про ці дрібниці й поговоримо докладніше, тим більше що на практиці вони можуть стати й не такими вже дрібними.

Окрім порту, для морського перевалювання вантажів потрібен ще експедитор, який виконує, як правило, і функції митного брокера одночасно. Експедитор контролює надходження та накопичення вантажів своїх клієнтів у порту, організовує завантаження на судно накопиченого в порту товару та здійснює його митне оформлення. При цьому він постійно інформує свого вантажовласника про виконану роботу, за яку отримує оплату за встановленою ставкою.

А тепер перейдімо до конкретного порту — Білгород-Дністровського морського торговельного. Цей порт порівняно з сусідніми Одеським та Іллічівським є порівняно невеликим і таким, що спеціалізується на перевалюванні переважно лісових вантажів. До недавнього часу Білгород-Дністровський морський торговельний порт був дуже привабливий своїми низькими акордними ставками порівняно із сусідніми портами-гігантами. Але останнім часом Білгород-Дністровський порт почав стрімко наздоганяти своїх сусідів за зазначеними ставками.

У зв'язку з цим згадується один дрібний випадок з особистого життя. Якось в одному одеському кафе замовив на сніданок звичайну яєчню-глазунью. Невдовзі її подали, але разом із картопляним пюре. Я запитую офіціанта:
— Ви не помилилися з картопляним пюре? Я ж замовляв звичайну яєчню.
— Так це вона і є. Яєчня в нас завжди подається з картопляним пюре. Не хочете пюре — не їжте, вас ніхто не змушує.
— І за нього платити не треба?
— А ось платити доведеться, оскільки воно включено у вартість страви, — вимовив офіціант тоном, що не підлягає сумніву.
Заплатити довелося повністю, зокрема й за пюре, хоча до пюре навіть і не торкався. А що робити, не втрачати ж час на пошуки іншого кафе. Одеса — місто комерційне, а раптом в інших місцях яєчню подадуть із ще складнішим гарніром. Слід зазначити, що вартість зазначеного гарніру становила 30% від вартості всієї страви.

Дещо аналогічне можна спостерігати і в діяльності Білгород-Дністровського морського торговельного порту. Тут до основної страви (акордної ставки) якраз і додали досить складний і абсолютно неїстівний гарнір у вигляді так званих місцевих тарифів. Це як місцеві звичаї, дотримання яких для всіх приїжджих обов'язкове. Думка вантажовласника з цього питання порту просто не цікава, тут свій монастир. А перелік послуг у зазначених тарифах вельми цікавий.

Наприклад, маркування вантажів. Власне, вантажі приходять у порт промаркованими, але в цьому разі маркування на них наноситься внутрішньопортове, для орієнтування самих портовиків під час подальшого завантаження суден. Вантажовласнику це маркування абсолютно не потрібне. Більше того, воно псує товарний вигляд пакетів з пиломатеріалами. Але платити за цю непотрібну послугу по-єзуїтськи доводиться вантажовласнику. До того ж саме маркування наноситься на 1-2 пакети (колоди) у вагонній (автомобільній) партії (15-20 пакетів або 100-200 колод), а плата стягується за кожен кубічний метр лісопродукції: пиломатеріалів і пиловника.

Ця мазанина гордо називається маркуванням

Як бачимо, більшість пакетів портом не промарковано, але плата за "маркування" береться за всі пакети

Дві організації, два підходи

Наступне нововведення — внутрішньопортове експедирування. У кожного вантажовласника є обслуговуюча його експедиторська фірма, яка веде облік надходження, зберігання та руху вантажів у порту, за що отримує певну плату. Адміністрації порту такий стан справ зі стягненням плати за експедирування видався несправедливим, і вона запровадила в практику своє внутрішньопортове експедирування — це, по суті, звичайна робота портового складу, яка раніше оплачувалася за рахунок акордної ставки. Тепер зволіть платити додатково. Але й цього новаторам грошових поборів видалося мало. За виготовлення комплекту документів (відвантажувальні відомості на судно), переоформлення карток обліку експортних вантажів установлено окрему плату. За такого підходу до справи незрозуміло, чому інші підрозділи порту залишилися обділеними. Наприклад, бухгалтерія, яка теж виробляє чимало паперів, за кожен з яких можна було б стригти купони.

А вже зовсім екзотичною видається така послуга порту, як «Оцінка впливу виробничої діяльності на довкілля пиловника (пиломатеріалів)». Важко сказати, чому порт раптом вдався до науки. Нехай би за свій рахунок, а то ж за рахунок вантажовласників, які його про це навіть і не просили. Наукові дослідження завжди були недешевими. Порт за свої наукові розвідки теж бере у твердій валюті та за встановленими ставками за кожен кубічний метр. До яких наукових висновків дійшли портові дослідники, важко сказати, оскільки результатів їхніх досліджень ніхто не бачив. Видно лише рахунки, які вони постійно виставляють за нібито виконану оцінку. Цікаво, що лісівники, які справді все життя досліджують це питання, ні з кого за це грошей не беруть. Швидше за все, тут проглядають вуха екологічного податку для самого порту, який переклав його на вантажовласників без жодних на те підстав і з такою таємничою формулювкою.

У 30-х роках минулого століття пожежні частини в СРСР було переведено на господарський розрахунок, унаслідок чого кількість пожеж різко зросла, оскільки пожежники з метою підвищення заробітної плати спочатку підпалювали, а потім уже гасили. Конгеніально чинить і порт із пакетами пиломатеріалів, пакування яких спочатку вантажниками рветься, а потім ними ж перепаковується за встановленими місцевими тарифами. «Ув'язування порушених пакетів з пиломатеріалами» — так офіційно називається ця послуга, при цьому скромно замовчується, ким вона порушена. Інакше довелося б безкоштовно надавати цю послугу, та ще й штраф платити вантажовласникам за псування майна.

У такому вигляді обрізні пиломатеріали прибули в порт із лісгоспу. Як бачимо, усі пакети зі справною обв'язкою виглядають цілком естетично

Якщо лісгоспи вантажать по одному пакету, то в порту вивантажують по два, а то й по чотири одразу.

Далеко не кожен пакет витримає таку деформацію без розривів обв'язок за такого вандальського методу вивантаження

За такого вивантаження крайові дошки стають калаками назавжди

Для різних вантажів існують різні стропи. Окрім сталевих є й м'які, застосування яких дозволило б значно зберегти цілісність обрізних пиломатеріалів. Та й пакети можна вивантажувати по одному. Тоді й потреба в ув'язуванні порушених пакетів відпала б. Як до цього не додумалися схильні до наукових досліджень портовики, важко сказати. З самим ув'язуванням також не все гладко. Основний інвентар — лом і дріт, інструмент для справжніх чоловіків. Це лісгоспи вигадливо підходять до обв'язках пакетів, застосовуючи сучасні матеріали та спеціальні пристосування. У порту ж ідуть старими дідівськими методами часів військового комунізму. Цікаво при цьому порівняти вартість робіт з обв'язування пакетів. Виробникам пиломатеріалів вона обходиться близько 10 гривень за пакет, у порту ж у п'ять разів дорожче. При цьому в кожному виставленому портом рахунку за відвантажене судно постійно вказуються близько 100 або більше «відреставрованих» пакетів.

Так обв'язує пакети виробник. Зверніть увагу на інструмент і обв'язувальний матеріал, робота з якими під силу навіть дівчині

А так робить обв'язку порт

Інструмент і обв'язувальний матеріал, що використовується в порту для ув'язування порушених пакетів з пиломатеріалами

За такої обв'язки збереження пиломатеріалів уже другорядне

Вантажовласники, вдивіться уважно, що роблять з вашим вантажем і за ваші гроші

Під час обв'язування в порту над формою пакета особливо не замислюються, як вийде

Іноді доводиться й так доставляти пиломатеріали до трюму судна. Чай не пани, усе одно заплатите

Вирівнювання в трюмі. Як ми бачили на пакетах, чужа праця в порту особливо не цінується, своя ж оцінюється дуже високо. Можна просто накидати вантаж у трюми, залишивши порожні місця, і за це отримати гроші, а можна заповнити порожнечі вантажем і за це отримати додаткові гроші. До того ж, якщо акордна ставка береться за кубічний метр, то вирівнювання в трюмі вимірюється в тоннах. Піди в них розберися. Скільки запишуть тонн, за стільки й доведеться платити.

Групування лісу круглого. Це маніпуляції з лісом у штабелях на складі порту. Важко перевірити й простежити, але платити за це теж доводиться. Вхід і в'їзд на територію порту також платні, зокрема й орендарям. Якось одна фірма орендувала в порту територію та склад для свого виробництва. Так ось, за оренду вона платила близько 20 тис. грн на місяць, а за прохід своїх робітників на орендовану територію та завезення сировини близько 40 тис. грн щомісяця. Щоправда, довго фірма цього не витримала й була змушена відмовитися від оренди.

Перелік місцевих тарифів на цьому не закінчується. У його схованках їх багато, як і можливостей щодо їх застосування. Але й зазначених вище вже досить, щоб докорінно їх усі переглянути та, можливо, згадати, у зв'язку з цим, про існування Антимонопольного комітету України, який міг би дати кваліфіковану оцінку всьому переліку місцевих тарифів.

Не так просто вантажовласникам лісових вантажів відмовитися від послуг самого порту, навіть якщо ці послуги їм не дуже подобаються. Зрештою вантажі портом відправляються й благополучно досягають своєї мети призначення. Але в цій діжці меду чимало ложок дьогтю, який додають люди порту. Хоча люди в порту хороші, ось тільки грошове питання їх сильно псує. Як ми бачимо, і за поганої роботи, і за вигадані й непотрібні вантажовласникам послуги можна отримувати хороший прибуток. А це діє на свідомість людей розкладально. Навіщо старатися, якщо й так платять. За рахунок нав'язаних клієнтам порту місцевих тарифів загальна ставка послуг порту зросла вдвічі порівняно з первісною акордною ставкою.

Запитується, а навіщо тоді вантажовласники платять порту за те, що їм абсолютно не потрібно? Якось один вантажовласник спробував обуритися існуючим станом справ з оплатою місцевих тарифів. На що начальник порту йому слушно заявив:
— Ти що, наймудріший? Інші платять, і тобі доведеться. Або шукай інший порт.
Тож у окресленої проблеми два виходи: або всім порозумнішати й згадати, що хто платить, той і замовляє музику. Або... терпіти й далі. Тільки в останньому випадку навряд чи покращає якість наданих послуг, а кількість самих послуг у «меню» місцевих тарифів іще більше зросте. Зараз у Білгород-Дністровському морському торговельному порту очікується новий керівник. Саме час згадати про проблеми, що накопичилися останніми роками, і спробувати розв'язати їх із новим керівництвом порту.