Максимум комерції: 7 думок про розвиток портів Одеського регіону

Подивіться плани директора Білгород-Дністровського порту (останній абзац) і подумайте. М.П.

Створення виробничих кластерів прямо в порту, зниження зборів, нові технології перевалки в бік укрупнення партій: що ще обговорювали керівники морської галузі на зустрічі з інвесторами в Американській торговій палаті.

Минулого тижня в Американській торговій палаті (ACC) відбулася зустріч керівників державних портів Одеського регіону, менеджменту відповідних філій АМПУ, найбільших вантажовідправників країни, потенційних інвесторів, представників міжнародних фінансових організацій.

На зустрічі обговорювалося поточне становище справ у портах, перспективи вантажообігу, а також потенційні інвестиційні проєкти. Ми зібрали найцікавіші висловлювання.

В'ячеслав Петрище, голова Allseeds Group

Про диференціацію портових зборів

«Ми проводили кілька розмов з міністром на тему диференціації портових зборів. Як відомо, вартість судозаходу в порт Південний у кілька разів вища за будь-який інший український порт. Я вже не згадую той факт, що наші портові збори найвищі у світі. Але, тим не менш, стояло питання, щоб вирівняти портові збори для того, щоб створити рівні умови і морські оператори могли конкурувати між собою. Тобто, або підняти тарифи в усіх портах до рівня тарифів порту Південний, що, мабуть, буде добре з погляду державного бюджету, або опустити тарифи в порту Південний».

Юрій Васьков, заступник міністра інфраструктури

Про комерціалізацію портів

«Ми бачимо тенденцію сталого й системного розвитку морських портів Одеської області, особливо приватних стивідорних компаній, які змушують нас, у доброму сенсі цього слова, своєчасно розв'язувати інфраструктурні завдання та своєчасно ухвалювати ефективні інвестиційні рішення, щоб конкурувати на належному рівні.

Позиція Міністерства інфраструктури така, що попри позитивні фінансові результати діяльності, навіть поверховий аналіз показує несистемність такої тенденції - а лише її прив'язку до різкого зниження національної валюти щодо долара, в якій зафіксовано дохідну частину підприємства. Тому ми розуміємо, що ця тенденція не матиме системного й довгострокового характеру, відповідно комерціалізація стивідорної діяльності є пріоритетом для МІУ»

Сергій Крижановський, начальник ДП «Іллічівський МТП»

Про нові технології перевалки та імпортний вантажопотік

«Зараз на території ДП «Іллічівський МТП» працює три приватні компанії, які орендують державне майно. Ми плануємо, що до кінця року кількість приватних стивідорних операторів збільшиться до десяти. Постійно ведемо переговори з інвесторами-вантажовласниками, які зараз уже мають конкретні строки отримання в оренду потужностей у порту – це й об'єкти, які вже існують у порту, і будівництво нових, зокрема зернових терміналів, і потужності з перевалки навалювальних вантажів.

Ми часто стикаємося з тим, що розвиток порту має бути синхронним з розвитком акваторій і причалів. Тому цього року будемо реалізовувати деякі кроки в цьому напрямі. Зокрема, ми отримаємо 15 м біля причалів і 16 м на підхідному каналі. Технології, які використовуємо зараз, дали змогу обслуговувати судна типу Capesize на зовнішній і внутрішній акваторіях, що дало позитивний поштовх для того, щоб вантажопотоки були не лише в експортному напрямі, а й в імпортному.

Олександр Лагоша, начальник ДП «МТП Південний»

Про конкуренцію

Ми знаємо, що в Іллічівську запрацювала нова технологія завантаження суден. Однак порт Південний не був монополістом на цьому ринку, компанія ТІС також займається роботою із суднами типу Capesize. У сьогоднішній ситуації, коли вантажна база сильно звужується, звісно ж, необхідно знаходити конкурентні переваги в боротьбі за вантажопотік. Перевагою порту Південний є те, що глибина біля причалу становить 19 м і ми маємо можливість завантажувати судна типу Capesize біля причальної стінки. При цьому ми бачимо, що і компанія ТІС, і Іллічівський порт сьогодні успішно займаються перевалкою великих суднових партій, навіть не маючи таких глибин біля причалів, як у порту Південний. Тому розвиток підприємства розглядається насамперед з погляду закупівлі такого обладнання й таких технологій, які дадуть нам змогу конкурувати як на внутрішньому ринку, так і з найкращими аналогами на зарубіжних ринках. Тобто нам необхідно залучати інвестиції для створення технологічних комплексів.

Денис Карпов, в.о. заступника начальника Адміністрації Одеського морського порту

Про інвестпроєкти

Розвиток Одеського порту на сьогодні передбачає збільшення потужностей з перевалки контейнерів, зерна, а також інвестиції в інфраструктуру загального користування. Розвиток контейнерного терміналу – це будівництво терміналу на Карантинному молу. У порту на цьому етапі реалізується три інвестпроєкти, які дадуть змогу збільшити потужність перевалки зернових. Реалізація цих проєктів дасть змогу збільшити обсяг перевалки з поточних 8-10 млн т зернових на рік до 17 млн т. і створить понад 1000 додаткових робочих місць.

Крім того, план розвитку Одеського МТП передбачає розвиток залізничної інфраструктури. Зокрема, планується збільшення вдвічі станційних парків і будівництво естакади з метою облаштування другого залізничного в'їзду в порт, що дасть змогу збільшити пропускну спроможність станції з 12 пар поїздів до 21 пари поїздів на добу.

Андрій Єрохін, начальник ДП «Ізмаїльський МТП»

Про перевалку зерна

Близько 90% вантажів, які перевалюються через порт, - це річковий тоннаж, баржо-буксирні склади, ще 10% ми вантажимо вниз по Дунаю в бік моря. Порт перебуває в зоні ризику, тому що напряму залежить від тих підприємств, які працюють на річці Дунай. Основна номенклатура вантажів, яку перевалює порт, – це навалювальні вантажі та метал. Цього року ми також бачимо тенденцію до збільшення перевалки, але такого поліпшення показників, як торік, коли було зроблено бонус завдяки окатишам Полтавського ГЗК, у нас не буде.

За територією пункту пропуску в нас розташований невеликий зерновий елеватор. Аналізуючи ситуацію, ми бачимо тенденцію, що зернові вантажі починають іти через порт Ізмаїл. Тому нам кортить ще один елеватор, за допомогою якого ми зможемо збільшити перевалку зерна. Невеликий, але там можна буде обслуговувати морські судна дедвейтом близько 5 тис. т.

Сергій Сєчкін, директор ДП «Білгород-Дністровський МТП»

Про виробництво в порту

Упродовж 15 років порт займався практично виключно перевалкою лісових вантажів. Усе заточене саме під цей вид вантажу. У 2014 р. стало зрозуміло, що буде ухвалено закон про запровадження мораторію на вивезення необробленої деревини. Необхідно було швидко відреагувати на ситуацію, тому спільно з МІУ було ухвалено рішення піти не стільки шляхом перевалки, скільки виробництва. Виробничий цикл у порту зараз починається з моменту прибуття вантажу в одному вигляді та його відвантаження на судна вже продукції переробки. Ми не можемо розраховувати на мільйонний вантажообіг, але ми готові бути одними з перших, хто на своїй території зробить так званий виробничий кластер.